Privatisation des chemins de fer britanniques : un mythe

17 octobre 2000 : accident ferroviaire sur Hatfield. Bilan : 4 morts 70 blessés. Cause : rail fendu.

Quel est le responsable ? Pour la presse grand public, c’est le profit. Soit la privatisation. La raison ? Le sous-investissement.

En vérité, il n’y a qu’une seule façon pour un monopole d’exploiter le consommateur soit par une hausse des prix soit par une mauvaise qualité du service : il faut que le bien en question n’est pas élastique. Les chemins de fer sont quand même concurrencés par les autres modes de transport, la voiture par exemple.

Que s’est-il donc passé ? Allister Heath donne son avis :

La vérité sur les chemins de fer britanniques

En fait, la sécurité s’est probablement améliorée depuis la privatisation des trains. Ainsi, le nombre de signaux “passés avec danger” (l’équivalent de “griller” un feu rouge sur la route) est actuellement de 480 par an au lieu de 870 annuels pendant les six ans précédant la privatisation, d’après les derniers chiffres officiels. Le nombre de déraillements et de collisions a aussi considérablement diminué et moins de rails nécessitent réparation ou remplacement. A la mi-octobre 2000, le nombre de passagers avait augmenté de 30% depuis la privatisation, et la quantité de fret de 13%. Une économie en expansion et la congestion des autoroutes sont certes un facteur de cette croissance, mais de loin la majeure partie de ce boom est due aux bonnes stratégies de marketing et aux systèmes de prix novateurs proposés par les entreprises privées.

Le mauvais service, l’inconfort des voitures et le mauvais entretien des rails sont le legs de la nationalisation. Le gouvernement britannique a longtemps contrôlé les chemins de fer sans pour autant y investir grand chose. Contrairement à la France, où l’Etat a fait dépenser des centaines de milliards de francs aux contribuables pour les TGV, les chemins de fer Outre-Manche furent privés d’argent pendant au moins un quart de siècle. Comment quelques années de privatisation pourraient-elles réparer si vite les maux de plusieurs décennies?

Plutôt que de déréglementer entièrement les relations entre les nouvelles entreprises, les régulateurs ont gardé le pouvoir.

Railtrack obtient la majorité de ses revenus à partir des frais imposés aux opérateurs qui empruntent ses réseaux ferroviaires. La première erreur économique des régulateurs a été d’imposer un système de tarification forfaitaire. Ce qui fait que 9% seulement des charges versées à Railtrack en 1998-99 tenaient compte de l’intensité d’utilisation, d’après le rapport annuel de l’entreprise. C’est à dire que Railtrack gagne la même somme, que l’opérateur fasse circuler cinquante ou cent trains. Rien ne motive donc l’entreprise, qui ne cherche pas à développer son réseau pour faire face à la demande. D’où des tensions avec les opérateurs dont les services profiteraient d’une amélioration de l’infrastructure.

Les politiciens français devraient aussi considérer la deuxième grande erreur britannique: les opérateurs doivent payer des amendes dès que leurs trains accumulent du retard; or les travaux sur les voies ferrées, dont ils n’ont pas le contrôle, contribuent à ces retards. Ils refusent donc de discuter l’amélioration et le développement du réseau avec Railtrack. Les travaux sont bâclés, menaçant la sécurité des passagers et ouvrant la porte à des accusations mal placées “d’échec du marché”. Il est clair que le temps de réparation des rails ne devrait pas nécessairement être pris en compte dans l’évaluation des retards d’un opérateur.

“Railtrack : les vrais raisons de l’échec”

Selon les conditions définies par le régulateur, les compagnies franchisées versaient un montant forfaitaire à Railtrack. De la sorte, qu’une enterprise franchisée fasse rouler 10 ou 200 trains sur le même tronçon, que ce soit entre Londres et Birmingham ou au fin fond de l’Ecosse, Railtrack n’avait pas de motivation directe à développer les lignes les plus sollicitées. En outre, les opérateurs de trains recevaient des amendes en cas de retards. Retards parfois causés par des travaux sur les voies. Les compagnies étaient donc parfois tentées de ne pas discuter de l’amélioration du réseau avec Railtrack.

Il n’y avait pas de concurrence entre les compagnies privées. Compte tenu des conditions instaurées par le régulateur, les franchisés ont conservé un monopole sur les zones dans lesquelles ils ont obtenu une franchise.

Par ailleurs, les autorités ont maintenu des corsets au niveau du contrôle des prix, en raison notamment du système de subsidiation des lignes non rentables.
Paradoxalement, l’augmentation du trafic ferroviaire a accéléré la chute de Railtrack, puisque les voies s’usaient plus rapidement et que les investissements restaient à un niveau toujours aussi insuffisant.

Apparemment, la privatisation a bien été opérée. Mais il semblerait que le service a toujours été aussi bureaucratisé. Peut-on appeler privée une société dirigée et contrôlée par les pouvoirs publics ?